Die Lehren aus dem Reichsbrückeneinsturz
Heute vor 50 Jahren, am 1. August 1976, stürzte in den frühen Morgenstunden die Reichsbrücke ein und forderte ein Todesopfer. Das Unglück war ausschlaggebend für die Schaffung eines österreichweit gültigen Regelwerks für Brückenkontrollen.
Es war ein Tag, der Wien buchstäblich erschütterte. Kurz nach 4.30 Uhr Früh stürzte die Reichsbrücke mit einer Wucht ein, die sogar die Seismografen bei der Erbebenstation auf der Hohen Warte ausschlagen ließ. Der damalige Bürgermeister Leopold Gratz (SPÖ) ordnete noch am Tag des Unglücks die Überprüfung der übrigen Donaubrücken an, die auch an der Floridsdorfer Brücke schwere Mängel zu Tage führte. Die Brückenkontrollen wurden in der Folge intensiviert und österreichweit einheitlich reglementiert.
"Wien heute",19.00 Uhr, ORF 2.
Alle sechs Jahre werden Straßenbrücken sowie Fußgänger- und Radfahrstege nun einer Hauptprüfung unterzogen. Diese ist durch die RVS (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen) geregelt und sieht auch Zwischenkontrollen vor, die mindestens alle zwei Jahre erfolgen. Dazu kommen visuelle Überprüfungen alle vier Monate, die "handnah und augenscheinlich" durchgeführt werden, das heißt ohne technische Hilfsmittel wie etwa Brückeninspektionsgeräte, wie Dirk Neuburg, Leiter der Bauwerkssicherheit der MA 29, erklärt.
Die MA 29 verantwortet heute die Überwachung von über 850 städtischen Brücken. Ausgerechnet bei den Sicherheitskontrollen der Reichsbrücke stellte der Stadtrechnungshof 2016 eine schleißige Überprüfung etwa bei Tragpfeilern, Brückenlagern und Brandschutz fest. Nach einer internen Prüfung räumte die MA 29 ein, "dass Maßnahmen teilweise nicht im erforderlichen Umfang durchgeführt wurden", betonte aber, dass "zu keinem Zeitpunkt irgendeine Gefahr im Zusammenhang mit der Standfestigkeit der Brücke" bestand.
Im Hinblick auf den Einsturz der Reichsbrücke vor 50 Jahren sieht Neuburg kein Prüfversagen. Es sei davon auszugehen, dass Kontrollen damals weniger akribisch durchgeführt wurden, abzuwenden sei das Unglück jedoch trotzdem nicht gewesen – "vielleicht mit Röntgenaugen", so Neuburg. Als nicht vorhersehbar wurde der Einsturz auch von einer Expertenkommission eingestuft, die unmittelbar nach der Katastrophe eingesetzt wurde.
Aus einer Prüfung ging hervor, dass der linke Pfeiler der nach Ende des zweiten Weltkriegs sanierten Brücke zum Teil mit Sand und "unverdichtetem Beton" gefüllt gewesen war. Durch das schlechte Material sei Wasser eingedrungen, was in Zusammenwirken mit anderen Faktoren, etwa ungünstigen Witterungseinflüssen, zu dem Einsturz führte. Laut Gutachten hätte man den Beton mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln nicht zerstörungsfrei überprüfen können.
Heutzutage ist man laut Sicherheitsleiter Neuburg im Stande, mit einem elektronisch unterstützten Monitoring "in Brücken hineinzuhören". Auch Röntgen- und Ultraschallmethoden ermöglichen einen zerstörungsfreien Blick ins Innere einer Brücke. Derartige Verfahren würden allerdings nur bei etwaigem Problemverdacht angewendet. Grundsätzlich seien die dreimal jährlichen visuellen Prüfungen, bei denen auch das Fachwerk abgeklopft wird, ausreichend, um auch auf den inneren Zustand einer Brücke zu schließen.
Ein Problem, das man mit herkömmlicher Inspektion kaum erfassen könne, seien laut Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur korrosionsgefährdete Spannglieder tief im Inneren von Spannbetonbrücken, wie auch die neue Reichsbrücke eine ist. Um Neubauten in die Jahre gekommener Brücken aus den 1960er- und 70er-Jahren zu vermeiden, setze man im Ministerium daher auf die Entwicklung neuer Verfahren zur Früherkennung von Schäden.
Verwiesen wird dabei etwa auf das Projekt "NINA" (Nachhaltigkeitsoptimierte Infrastruktur) der Technischen Universitäten Wien und Graz und des AIT (Austrian Institute of Technology). Zu den Projektzielen bis Mitte 2028 zählt die Entwicklung präziserer Verfahren zur Schadensdetektion und Lebensdauerbewertung von Spannbetonbrücken. Jede Brücke, die man so zehn Jahre länger sicher nutzen könne, so Infrastrukturminister Peter Hanke (SPÖ), spare Geld und CO2.
Auch die Stadt Wien investiert in den Erhalt bestehender Bauwerke. Seit 2018 läuft ein Sanierungsprogramm, welches die Instandhaltung von über 50 Brücken vorsieht – aktuell wird etwa an der Hochstraße Klosterneuburg, der Stadionbrücke und an der Floridsdorfer Brücke gearbeitet. Die "bestehenden Konstruktionen" Letzterer hätten laut Stadt "das Ende ihrer technischen Lebensdauer erreicht".
"Mehr als herausfordernd" gestalte sich die Sanierungswelle laut Sicherheitschef Neuburg aufgrund aktueller Sparmaßnahmen. Für die Erhaltung und Sicherheit der Wiener Brücken stünden zwar "selbstverständlich ausreichend Budgetmittel zur Verfügung", wie die MA 29 betont, doch würde laut Neuburg "so zweckmäßig wie möglich" saniert. Dort, wo man bei früheren Brückensanierungen gleich andere, weniger drängende Erneuerungen mitgemacht hätte, würde man sich heute auf die dringend notwendigen Arbeiten beschränken.